世界唯一的货运高铁，为何最后落得黯然退场？
TGV-La Poste列车（Via维基百科，作者Florian Fèvre）
TGV-La Poste又被称为邮政TGV，法语名TGV postal，是世界上第一款也是目前唯一一款量产的货运高速列车。TGV-La Poste诞生于1984年，其设计基于TGV-PSE，采用2L8T的动力集中编组，最高运营速度270km/h。
TGV-La Poste的动力车（Via维基百科，作者Bastiaan）
TGV-La Poste的车厢基于TGV-PSE进行了重新的设计，以适应货运的需要：取消了所有车窗，改为全封闭式车厢；仅在车身中部保留一对大尺寸单扇车门，用以装卸货物；车厢内部安装有固定货物的铁架和捆绑设备。
停靠在装卸站台的TGV-La Poste，可以看到位于车厢中部的车门
TGV-La Poste的内部，其中有着一个重大的设计缺陷，后文我们会提到
一列TGV-La Poste可以运载大约61吨的货物，这个数量相当于7辆大型的铰接式重型卡车或者7架当时的波音737货机。考虑到20世纪80年代的油价，TGV-La Poste的运营成本甚至可以低到航空货运的1/6，且时效性相差无几。加上当时小件包裹快运刚刚兴起，预期盈利甚是可观。
一列TGV-La Poste正在缓缓进站
TGV-La Poste的运营模式则较为特殊：列车的运营主体是法国邮政而非SNCF（法国国家铁路公司），列车购置、相关站场等基础设施的建造等费用由法国邮政独立承担。SNCF只负责列车的运行和维护等具体操作。收益方面，直接的业务收入全部归法国邮政所有，然后法国邮政再向SNCF以服务费的形式支付有关费用。
TGV-La Poste需要新建专门的装卸站场予以配合，造价不菲
经过一段时间的准备，1984年首批两列TGV-La Poste正式开始上线运行。考虑高铁线路夜间的维修作业等原因，经过与法国邮政的沟通，SNCF将两列邮政专列的时刻表大部分定为上半夜。其中，1号专列19:11从巴黎出发，一站不停直达里昂，到站后完成装卸等作业随即折返，回程途中在马孔站停车10分钟，于次日凌晨02:25回到巴黎；2号专列22:30从巴黎出发，中途经停马孔后于凌晨抵达里昂，列车在里昂进行整备，次日上午折返，于中午12:11回到巴黎。以上考虑除了尽量减少对客运列车的影响外，还有就是为了方便法国邮政在白天进行邮件的揽收、分拣、投递等工作。
一列TGV-La Poste列车与一列TGV客运列车、一列双层市郊列车会车
“轴幅运输”是指法国邮政基于TGV-La Poste指定的邮件运输模式，具体来说是邮政的公铁联运：TGV-La Poste邮政专列作为“轴”，承担距离较远且运量较大的站点间的运输，法国邮政的汽车则负责辐射各个站点乃至周边中小城市。
国内的专业论文中，有对“轴幅运输”的详细说明（Via：《法国高速铁路货运模式研究》，谭克虎、张超）
在开行后的很长一段时间里，TGV-La Poste获得了很大的成功，以至于法国邮政在1993年又通过改造TGV-PSE引进了一列新车以扩大运输规模。直到新世纪到来后，好日子到了尽头，TGV-La Poste的运量开始逐渐降低。以至于到了2009年，TGV-La Poste邮政专列的班次不得不进行了缩减。
维基百科中关于TGV-La Poste列车数量的统计，可以看出有一列（两组）的列车是1993年引进的。顺便说，TGV-La Poste列车的统计方式非常古怪，以半列车为一组，因此TGV-La Poste共计有3.5列，即7组
TGV-La Poste运量降低的原因有很多，首先是互联网等新技术的发展，传统的邮件数量持续降低。其次是得益于技术发展，大载重量的货运飞机等效率更高的运输工具得以应用，TGV-La Poste之前的优势不再明显。此外，随着时间的推移，列车年久已显疲态，SNCF找法国邮政收取的维护保养费用不断上涨，让本就不宽裕的账面雪上加霜。
最新的改进型737货机已经可以运载超过21.5吨的货物，相比之下TGV-La Poste在中短途货运领域的优势已不明显
设计之初，TGV-La Poste为了减重牺牲了许多货运需要的设计，比如滚轴地板、标准集装货盘等，所有的邮件只能通过工作人员借助小推车手工搬运。在新世纪人力成本不断上涨的情况下，这种浪费人力的装卸方式显然不是一个好的选择。毕竟，比起自动化的装卸设备来说，法国邮政工人和SNCF的铁路工人可是都有着罢工的“传统”和“威名”，更糟糕的是TGV-La Poste以上两者占全了……
所有的邮件只能用这样的小车送上站台，然后由工人手工装车
2012年3月，TGV-La Poste迎来了一次回光返照。在一项名为Euro Carex的欧洲快速铁路货运网络合作项目中，TGV-La Poste作为试验列车，开行了一趟里昂经由英法海底隧道至伦敦圣潘克拉斯站的班次，以验证高铁国际货运的可行性。
停靠在伦敦圣潘克拉斯站的TGV-La Poste，与欧洲之星比邻
TGV-La Poste在英国境内由内燃机车牵引
Euro Carex是一项旨在搭建欧洲快速铁路货运网络的合作项目，该项目有包括SNCF、Eurotunnel（欧洲隧道公司，即英法海底隧道的运营管理公司，现已改名为Getlink）、法国航空、法国邮政、FedEx联邦快递、TNT快递、巴黎机场、里昂机场、阿姆斯特丹机场、列日机场、英国HS1高铁线运营商等诸多运输和物流企业共同参与。
在试验列车上，涂满了Euro Carex各个成员企业的LOGO
虽然此次试验之行取得了成功，但是预期中的跨国高铁货运计划还是没了下文。个中原因也不难分析：参与的机构和企业众多，相关利益不好协调。更不用说，除了“能够减低多少多少碳排放”这样唬一唬白左公众还勉强凑合的优点外，跨国高铁货运不仅投资大，且收益不明朗，也让众多成员企业望而却步。
勉强支撑了几年后，法国邮政终于放弃了对TGV-La Poste的努力。2015年6月27日，最后一班TGV-La Poste邮政专列从里昂开往巴黎，完成了自己的谢幕之旅。
推特上对TGV-La Poste列车退役的纪念
机车牵引回送退役的TGV-La Poste列车
视频来自B站，由UP主@SNCF法国国营铁路公司 发布
短评：TGV-La Poste的历史在某种意义上说明，高铁运输领域，整体技术的平衡性，决定成败的重要程度很多时候会超过单一技术的先进性。从顶层架构着手，宏观统筹考虑整个体系的发展，才是成功的最大保证。这一点，对于未来世界各国有关高速铁路货运的发展，都有着启示作用。
也希望TGV-La Poste的未竞事业能后继有人
以上信息编译自维基百科、RailwayGazette、Rail.co.uk 等，B站UP主@SNCF法国国营铁路公司 对本文亦有贡献，特此感谢。
编辑：吕彪
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